Vorbild China?

Warum Autokratien gar nicht besser wirtschaften, es aber viel besser so wirken lassen können.

Drei Dinge, die zeigen, dass China bereits im Jahr 2050 lebt. Videos mit diesem oder ähnlichen Titeln sind fast schon ein Trend in den sozialen Netzwerken. Die chinesische Regierung investiert Milliarden in eigene Medien, Einflusskampagnen und immer mehr auch in ausländische Influencer, die auf Staatskosten durch China reisen. Und ganz häufig erzählen diese dann vom Schnellstrecken-Netz. Und die Zahlen sind beeindruckend. China hat in den vergangenen zehn Jahren mehr als 40.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut, das ist länger als der Erdumfang am Äquator.

Zwei Drittel aller Schnellzuggleise weltweit verlaufen durch China. Und es braucht nicht viel, um sich im Land der unzähligen Witze über die Deutsche Bahn zu fragen: Was läuft in China anders? Wieso kann die Kommunistische Partei, was in Deutschland anscheinend nicht mehr klappt? Wirtschaften Autokratien gar besser als Demokratien?

Erst einmal muss man den Pragmatismus bewundern, mit dem der Mega-Ausbau stattgefunden hat. Das Schnellstrecken-Netz ist auf Stelzen gebaut: Anstatt Flüsse und Hügel zu umfahren, rasen die Züge mit 350 Stundenkilometern darüber hinweg. Dadurch mussten auch weniger Bauern entschädigt werden, es ging weniger Ackerland verloren, das in China ohnehin rar ist. Widerstand gegen Enteignungen wurde aber auch häufig unterdrückt.

Gleichzeitig wurde das Tempo natürlich auch durch ein Heer an billigen Arbeitskräften möglich, die Tag und Nacht schufteten. Arbeitsschutz-Gesetze sind nach 30 Jahren wirtschaftlichen Aufstiegs oft immer noch eher dafür da, unterwandert zu werden.

Ein weiteres Symbol für die Schattenseite des rasanten Ausbaus: der frühere Eisenbahnminister Liu Zhijun. Er galt als politischer Motor des Ausbaus, wurde 2013 aber wegen Bestechlichkeit und Machtmissbrauchs zu einer Todesstrafe auf Bewährung verurteilt. Der Fall machte sichtbar, was zuvor oft nur gemunkelt wurde: Der Bahnbau war nicht nur ein technisches und finanzielles Mammutprojekt, sondern auch ein politisches Machtgeschäft, in dem Milliarden flossen und Kontrolle kaum existierte.

Finanziert hat Peking den Ausbau vor allem über Kredite. „Rentabilitätserwägungen waren ebenso unwichtig wie Nachhaltigkeitsaspekte“, heißt es in einer Studie der Berliner Stiftung Wissenschaft und Politik aus dem Jahr 2019. Es ist eine Debatte, die in den Blinkblink-Videos bezahlter Influencer fehlt, in China aber, soweit möglich, längst heftig geführt wird. Hat sich der Staat verrechnet?

Einerseits ist klar: Die Züge haben das Leben in China verändert, das riesige Land ist enger zusammengerückt. Gleichzeitig gab es da diesen Bericht dieses Jahr. Eine Aufstellung des Nationalen Rechnungshofs, der zwar nicht veröffentlicht, aber vielfach von Experten zitiert wurde. Darin heißt es, auf Chinas Hochgeschwindigkeitsbahn sei in den neun Monaten bis Dezember 2024 ein Gesamtverlust von umgerechnet 12,1 Milliarden Euro angefallen. Ein Staatsmedium wies darauf hin, dass nur sechs Prozent der Streckenabschnitte profitabel seien. Dabei handelt es sich meist um Verbindungen an der Ostküste.

Um die eigene Wirtschaft in der Finanzkrise 2008 zu stabilisieren, hatte die chinesische Führung faktisch über Nacht ein umgerechnet 455-Milliarden-Euro-Konjunkturprogramm aufgelegt. Viele Lokalregierungen erhielten neue Finanzmittel, um Bahnprojekte zu beschleunigen, planten dabei aber am Bedarf vorbei. Ausgebaut wurde das Netz auch im extrem dünn besiedelten Westen. Teilweise wurden Bahnhöfe gebaut, nur in der Hoffnung, dass irgendwann einmal eine Strecke dort entlangführen würde.

Die Probleme einer geringen Auslastung haben zuletzt eher noch zugenommen: Die Wirtschaft schwächelt, viele Arbeiter entscheiden sich eher für die alten, grün gestrichenen Züge, die zwar langsamer, aber deutlich günstiger sind. Die brandneuen Hochglanz-Wagen bleiben leer. Und nun, wo die anhaltende Immobilienkrise und die schwache Konjunktur die teils hochverschuldeten Lokalregierungen belasten, fehlt ihnen das Geld für die Instandhaltung. Erste Bahnhöfe werden deshalb schon wieder geschlossen.

In Deutschland bremsen Föderalismus, Bürgerbeteiligung und ein ausgeprägtes Klagerecht viele Großprojekte aus. Planung dauert, Verfahren ziehen sich, Widerstände kosten Zeit. Das wirkt oft lähmend. In China ist es umgekehrt: Dort erhöht die Geschwindigkeit das Risiko von Fehlplanungen, die Zensur erschwert eine öffentliche Korrektur von Fehlentscheidungen. Finanzielle Kosten und Umweltschäden sind dadurch zwar unsichtbarer, aber gleichzeitig sehr präsent. Deshalb bezahlt China ausländische Influencer, um zu berichten. Es soll ein Bild von China entstehen, das von Hightech und Zukunft geprägt ist. Wichtig ist zu verstehen: Das ist nur Fassade.

Lea Sahay geb. Deuber

Die China-Korrespondentin der Süddeutschen Zeitung berichtet aus Peking über die chinesische Politik und Gesellschaft. Von 2016 bis 2018 arbeitete sie in Shanghai für die Wirtschaftswoche.